Virus de clase

Que en el capitalismo el caos, los desequilibrios y las desigualdades más abisales sean la norma no lo descubrimos precisamente hoy. Pero los reflejos económicos, políticos y sociales desencadenados por la pandemia secular, nos ofrecen una imagen realmente ejemplar de un sistema donde, por decirlo con las mismas palabras de Engels, «domina la anarquía de la producción social» y, en nombre de la ganancia, las lógicas «coactivas de la competencia» actúan como leyes naturales, de manera ciega e incontrolada, hasta dar lugar a una condición en la que, en el desprecio más absoluto de las necesidades de los individuos, «el producto domina a los productores». 

Asimismo, la recuperación, que modifica la fase de fuerte contracción productiva provocada en todos los países por los cierres y bloqueos impuestos en el período más agudo de la epidemia, está marcada por la multiplicación de contradicciones que, una vez más, desaprueban sin apelación las absurdas teorías de los partidarios de la "mano invisible" que regula el mercado. Los buques que obstruyen los puertos, con el estrangulamiento de las cadenas de suministro de bienes y servicios, son el escenario a la orden del día. En un cortocircuito entre la oferta y la demanda que hace subir por las nubes los precios de las materias primas, hasta el punto de prefigurar el espectro de lo que, según The Economist, podría convertirse en el «primer gran shock energético de la era verde». Y entre las mercancías que hoy escasean casualmente está también la mano de obra. Comenzando por la inmigrante, que fue la primera en pagar con la pérdida del trabajo el mayor coste de la lucha contra el virus. 

Ser comunista también significa tener plena conciencia de este estado de las cosas. Desde el principio de esta historia hemos denunciado esta realidad que discrimina a los asalariados en las condiciones de mayor fragilidad. Para nosotros unidad de clase significa luchar por los cientos de inmigrantes a los que se les niega la posibilidad de la vacuna. Y también denunciar que en el mundo solo el 5% de los países más atrasados ha podido vacunarse. 

El virus también es una cuestión de clase y de lucha internacionalista. 

Según Confcooperative, un «fantasma» recorre el camino de Italia hacia la recuperación postCovid: la escasez de mano de obra. 

A partir de un "focus" elaborado junto con el Censis, se desprende que en el segundo trimestre de 2021 los puestos vacantes en la industria y los servicios superan los 233 mil. Esto daría lugar a una pérdida de la producción de 21.000 millones de euros, equivalente al 1,2% del PIB. Esta escasez, de la que se habla hace tiempo, ahora tiene fuertes repercusiones en la economía.

camiones sin conductores 

Este no es solo un problema italiano. Ya hemos abordado en estas columnas la crisis del transporte en Inglatensa a causa de la falta de conductores de camiones. Las impactantes imágenes de estanterías vacías y colas en las gasolineras han abierto una brecha sobre una situación de carácter más general. 

"Transport Imelligence" escribe en agosto de este año que la escasez de camioneros ya se arrastraba desde hace 15 años, ya que su caudal se iba contrayendo mientras que la demanda de transporte aumentaba. La pandemia solo ha exacerbado un problema que ya era alarmante: incluso antes, una fuerza de trabajo envejecida y una cantidad insuficiente de nuevas contrataciones habían afectado a la industria.  

A todo esto se sumó el Brexit en Inglaterra, que puso fin al reclutamiento desde la UE. Si de 2010 a 2017 el número de ciudadanos UE ( especialmente de los Estados del Este) que conducían vehículos pesados británicos aumentó de 10 a 45 mil, con el Brexit se redujo a 42 mil a principios de 2020; luego se derrumbó a 20-25 mil, debido a la Covid, durante el año, para volver a solo 28 mil a finales de 2020. De acuerdo con este cálculo, Brexit más Covid habrían pesado por más de un tercio en ese componente de la fuerza de trabajo. 

Desde Alemania, Zeil (30 de septiembre) intenta evitar «burlarse» de los británicos: votaron por el Brexit precisamente para limitar la inmigración y «ahora hay que pagar la cuenta». Pero «hay algo que recomienda ser prudentes» a los alemanes y no solo a ellos. De hecho, la crisis es general. 

Nuevamente "Transport Jntelligence" indica el dato de 400.000 camioneros que faltan en toda Europa: no solo 60-76.000 en el Reino Unido, sino también 45- 60.000 en Alemania, 43.000 en Francia, 15.000 en España e Italia. Esto porque, escribe, «muchos trabajadores europeos se fueron durante la pandemia».

En Italia, las asociaciones profesiona­les elevan el nivel de escasez a 17-20 mil, con la suma adicional de 5.000 conductores de autobús. Los problemas son siempre los mismos: edad media elevada (54 años) y falta de recambio generacional, también a causa de salarios que no siempre son adecuados a la profesionalidad.

Cada vez más al Este 

Luego, cuando los representantes del mundo del transporte por carretera pasan a señalar las posibles soluciones, se abre otra brecha: a pesar de todos los soberanismos, la solución una vez más es la inmigración. El miedo es más bien que no sea suficiente. "Transport lntelligence", después de admitir que el sector ha sido salvado en los últimos años por ciudadanos de los países mientales de la UE, añade que fue sólo un rescate temporal: hoy Polonia, por ejemplo, tiene también escasez de conductores, estimada en 123 mil, que es como Inglaterra y Alemania juntos. Precisamente ahora los polacos están mirando aún más al Este, a agencias que ofrecen conductores de países asiáticos como Bangladesh, India o Filipinas. Otras cuencas pueden ser Kazajistán y Uzbekistán, o Georgia y Armenia. En definitiva, el 1rabajador europeo expande sus fronteras". 

En Italia, la cuota de conductores extranjeros pasó del 2% a principios de siglo al 40%. Pero no basta: el presidente de Conftrasporto propone dar la ciudadanía italiana a quienes se comprometan a venir a trabajar durante al menos 5 años. 

¿Competidores o imprescindibles?

Una vez más, Zeit evidencia un problema general que está en la base de estas dificultades: la UE del Este también está en declive demográfico, la mano de obra está disminuyendo y los salarios están aumentando, haciendo más difícil e incluso menos atractivo mudarse a Occidente. 

Hay algo paradójico en todo esto. No hace mucho los transportistas de los países occidentales de la UE levantaban el dedo acusadoramente contra sus colegas de Oriente que enviaban aquí a sus camiones, haciendo «competencia desleal» ya que los salarios de esos empleados eran una fracción de los de los occidentales. Una "caridad interesada" que empuñaba las condiciones de los asalariados para defender sus márgenes de ganancia. En julio de 2020, el Parlamento de la UE aprobó una directiva de la Comisión destinada a limitar la actividad de estas empresas. Pero ahora resulta que los empresarios del sector en los Estados occidentales, más que temer la competencia en su territorio de los camioneros del Este, se lamentan de su falta: les gustaría contratarlos. pero les cuesta encontrarlos. 

Migraciones internas 

La cuestión de las migraciones internas dentro de la UE es un problema de carácter más general. A 1 de enero de 2020 (último dato registrado por Eurostat) en los Estados de la Unión había 36,5 millones de ciudadanos extranjeros: 13,5 de ellos con ciudadanía de otro Estado miembro. Del total de inmigrantes, los que están dentro de la UE son, por tanto, el 37%, con algunas diferencias: Francia e Italia son algo menos del 30%, España está al 33%, pero Alema­nia asciende al 42%. 

En Italia, a finales de 2020, estaban empleados 2,35 millones de extranjeros, de los cuales 760.000 eran ciudadanos de la U E. En un año han disminuido en 160.000 a 100.000 provenientes de fuera de la UE y 60.000 de países de la UE. Según estos datos del XI Informe Anual "Los extranjeros en el mercado laboral en Italia" (ANPAL, julio de 2021), el empleo cayó un 6-7% para los ciudadanos extranjeros, frente al 1,4% para los italianos. 

Es más que una hipótesis que muchos de estos inmigrantes, especialmente los de los Estados de la UE, han regresado a su país. De hecho, durante 2020 la población extranjera en Italia se redujo en más de 26 mil unidades: considerando que en el mismo año hubo al menos 40 mil recién llegados, está claro que los retornos han sido consistentes.

Cerdos para tirar 

Los niveles paradójicos a los que puede conducir todo esto son ilustrados por el inglés Cuardian (2 de octubre). Este año en Inglaterra se podrían matar hasta 120.000 cerdos debido a la falta de mano de obra, típicamente inmigrante, en los mataderos: el número de cerdos y su tamaño son ahora tales que ya no pueden ser contenidos en los espacios destinados para ello. 

Hablamos del cerdo, ese animal del que, por experiencia milenaria, se dice que "no se tira nada" y que ahora sería tirado entero, sólo porque no hay quien pueda sacrificarlo. Frente a los centenares de millones de personas desnutridas en el mundo, ¿existe una imagen más emblemática del caos capitalista y sus dramáticas contradicciones? 

La voz de los trabajadores de la siderurgia  

Ninguna rama de la producción se salva de este caos y esto impone dar pasos adelante en la organización de la defensa de los trabajadores. Con este objetivo, en 2017 nace la Coordinación europea de los Comités de Empresa de la Siderurgia, que ya reúne a representantes de los trabajadores italianos, alemanes, franceses y belgas; el siguiente paso es la adhesión de los consejos de fábrica de ArcelorMittal de Asturias, en España. 

FIOM y CCOO intercambiaron sus «respectivas experiencias en la reestructuración europea» del sector: el comunicado de prensa conjunto ve en la «unidad de clase» continental y en la «perspectiva de un sindicato europeo» la «clave para afrontar estos grandes procesos de reestructuración». El propósito es claro: en temas como la defensa del salario, del empleo y de las condiciones laborales, es necesario «hacer oír la voz de los trabajadores».