Círculos Internacionalistas de Zaragoza

Los grupos en Europa en 2022

Tentaciones proteccionistas en con los grandes grupos asiáticos.

Al igual que en 2021, la inflación y el aumento de los precios energéticos desen­cadenado por la guerra de Ucrania sostuvieron también el año pasado los ingresos y beneficios de los grandes grupos euro­peos en los diferentes sectores analizados. El sector de la energía y los multiservicios cerraba el año con +57% de facturación y +9,8% de beneficios; las telecomunicaciones , + 106% en beneficios, gracias al resul­tado de Vodafone; el automóvil, + 16%, y la construcción +22% en ingresos; los transportes, +25% en ingresos y -68% en beneficios, debido a la reanudación de los viajes post-Covid y el consiguiente aumento de las tarifas en el sector marítimo.

En este sector, aparecen colosos como la suiza MSC, que no figura en nuestra clasificación porque no publica sus resultados anuales: en 2022, habría cerrado con 30 mil millones de beneficios, ocupando el primer lugar como compañía mundial en el transporte de contenedores, y entre las tres grandes empresas de cruceros. 

El sector bancario se beneficia del au­mento de los tipos, cerrando con + 11 % de ingresos, pero sus beneficios caen un 0,6% a causa de las grandes pérdidas de Credit Suisse. 

La recuperación se manifiesta en el hecho de que 92 de los 100 grupos ana­lizados aumentaran su facturación ( en 2020, año del Covid, eran 19) y sólo 43 redujeran personal, frente a los 69 de 2020. En total, los 100 grupos cerraban el año con +22,8% de ingresos, +4,2% de beneficios y+ 1,4% de ocupación, gracias al +26,5% en construcción e infraestructuras. En la clasificación, 26 grupos son franceses y 25 alemanes, lo cual significa que, cuando hablamos de un eje principal centrado en París y Berlín, tenemos razones objetivas para ello. 

Reestructuración eléctrica del automóvil 

La batalla global de la reestructuración eléctrica tiene a Europa como terre­no principal en la confrontación, como lo atestigua la cuestión del automóvil. China superó a Japón en el primer trimestre de 2023 como primer exportador mundial, con 1,07 millones contra 945 mil automóviles, después de haber sobrepasado a Alemania en 2022. Se estima que a finales de año llegará a 4,1 millones, de los cuales 1,3 eléctricos, y en 2030 a 9 millones, abarcando un 30% del mercado global. Nótese que, si se mide en términos de valor en vez de en automóviles exportados, la ventaja europea continúa siendo consistente. También el hecho de que una parle importante de la exportación china está vinculada directamente o en joinc-vencure a grupos extranjeros: Tesla es el mayor exportador de vehículos eléctricos desde China.

La Comisión Europea ha abierto una investigación acerca de los subsidios públicos de Pekín al coche eléctrico, que reducen sus costes en un 20-25% incluso para los modelos construidos por los occidentales en China. En el sector eléctrico, la producción ha pasado del cero al 8% del mercado europeo en tres años, y podría alcanzar el 15% en 2025. Se teme que la sobrecapacidad productiva china, estimada en 5,7 millones en 2021 y en 15 millones para los próximos años, con alrededor de cien grupos que cada año lanzan al mercado 80-100 nuevos modelos, se vienda en el mercado de la UE. A él han llegado en 2022 500 mil automóviles chinos, la mitad de ellos eléctricos, con aranceles de sólo el 1O%, mientras que en EE.UU. se encuentran en el 27,5%. Los aranceles a China o la demanda de subsidios son también armas en la lucha intraeuropea y entre europeos y americanos. 

Confrontación con Pekín 

Se abre una confrontación con Pekín, pero también potencialmente con EE.UU., que subsidia sus coches eléctricos a través de la lnPation Reduction Act ([IRA). Los constructores alemanes, que tienen en China un tercio de sus ingresos y beneficios, se muestran alarmados. Sin embargo, son los franceses quienes piden la confrontación, con Renault y Luca De Meo a la cabeza, dando voz a su vez al presidente de ACEA, el lobby del automóvil europeo, y de Stel lantis, que controla FIAT, PSA, Opel y Chrysler, y que ha retirado su producción de China para evitar posibles represalias en caso de un agravamiento de las tensiones geopolíticas.

Bruselas teme que ocurra en el sector automovilístico lo sucedido con los paneles solares, donde los productos chinos a bajo coste han borrado del mapa a los productores europeos. Al final, los aranceles podrían aumentar. Financia/ Times, contrario al proteccionismo europeo también por su interés por el automóvil inglés, amenazado por las normas post­Brexit, recuerda en cambio cómo los aranceles a los paneles solares chinos introducidos por la UE en 2013 fueron revocados en 2018, tras constatarse que los objetivos de producción solar no habrían podido alcanzarse.

El experto del automóvil Ferdinand Dudenhoffer habla en Frankfurrer Allge­maine Zeicung de un «escenario terrible para la industria automovilística alemana», ya que corre el riesgo de sufrir una reacción china, mientras que los grupos franceses estarían seguros, al estar fuera de ese mercado. Está por ver si la amenaza de Bruselas no acelera las inversiones directas de Pekín en la producción de coches en Europa: la austriaca Magna Internacional está negociando para producir automóviles chinos. 

Según un analista de Jefferies, la in­vestigación proporcionará a los grupos europeos una ventana de dos a11os. Para AlixParrners, el objetivo de los chinos es hacerse con el 4-5% del mercado europeo antes de 2027, frente al 2,3% del primer semestre de 2023. Sin embargo, las marcas locales chinas no habían supe­rado el 50% de las ventas hasta este año, señal de que los grupos extranjeros han sido dominantes hasta ahora. Según Jaro Dynamics, en 2022 se vendieron en el mundo 79,4 millones de  automóviles (-2%): los eléctricos e híbridos plug-in fueron 7,37 millones (+66%), aumentando del 5,5 al 9,3% del mercado, con China al 15,6 y la UE al 12,2%. 

En el primer semestre de 2023, Renault deja atrás las pérdidas, cerrando con 2.100 millones de beneficios, y resuelve. Nissan transfiriendo el 28,4% del grupo japonés a un lrust para equiparar la participación cruzada al 15%. Se refuerza la alianza ( que comprende a Mitsubishi Motors) sobre el coche eléctrico: Nissan invertirá 600 millones en Ampere, sociedad creada por Renault al margen de la actividad del coche térmico. En este sector entran Geely, grupo chino que controla Volvo, Polestar, Zeekr, y cuyo pauón Li Shufu es máximo accionista de Daimler, con un 10%, y Arameo, el coloso petrolífero saudita que apuesta por los carburantes alternativos, como también hacen ENI y TocalEnergies. Pesan las estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), según las cuales los coches eléclricos aumentarán en 2023 hasta 14 millones, el 18% de las ventas males, contra el 4 % de 2020; antes de 2030 se asistiría al pico del petróleo gracias a los coches eléctricos, que reducirán la demanda en 5 millones de barriles al día. 

Tanto Renault como Stellamis, implicada ahora en la dura confrontación por el contrato en EE.UU., critican la aceleración europea en lo relativo al fin de los motores térmicos para 2035, la cual abre una brecha para los chinos. También han puesto en el punto de mira la propuesta de normativa sobre los nombres térmicos Euro7, en vigor a partir de julio de 2025, que aumentaría los costes en 2000 euros para una tecnología que tiene los días contados, sustrayendo recursos al eléctrico. 

Los grupos europeos temen la amenaza china tanto por sus inferiores costes como por el acceso a las materias primas y baterías: Pekín controla el 67% de la refinación del lirio, el 73% de la refinación del cobalto, el 77% de las baterías, el 85% de los ánodos y el 75% de los cátodos. Sin embargo, no pueden dejar de acoplarse a los grupos chinos en sus proyectos: VW, además de las históricas joimvencure con SAIC y FA W, acaba de adquirir por 700 millones de dólares el 5% de Xpeng para desarrollar dos modelos eléctricos destinados al mercado chino para 2026. 

Para hacerse autónomos del suministro asiático, los grupos europeos están construyendo plantas de producción de baterías en el continente. Según Le Figaro, suministrarán 1267 GWh (gigavatios ­hora) entre las activas y las que están en vías de construcción: estimando 20.000 coches eléctricos por GWh, esto garantizaría una producción de 25 millones de vehículos. No obstante, de entre estos grupos, los mayores son chinos. CATL, ascendida en 12 años a líder mundial con un 36% del mercado, posee una planta de 14 GWh en Alemania, donde aspira a aumentar a 24, y está construyendo otra de 100 GWh en Hungría. Envision AESC controla una de 24 GWh en Gran Bretaña y una de 20 GWh en Francia. Aquí, Emmanuel Macron ha inaugurado una «bacrery valley>, en el Norte, con cuatro plantas por un toca! de 142 GWh, emre las cuales una de 24 GWh de ACC (Scellantis, Mercedes, Total) y una de 50 GWh de Verkor, scarcup con participación de Renault que ha reunido recientemente 2 mil millones, más de la mitad de inversión pública.