La batalla mundial del contenedor

Una recuperación asincrónica tropieza en los transportes. 

Las perturbaciones de las cadenas de suministro representan «una amenaza a la recuperación post-pandémica», advierte el Financia Times del 8 de septiembre. El diario suizo Neue Zürcher Zeitung explica «El mayor problema son los embotellamientos en los puertos del transporte de mercancías. En todo el mundo, las naves no son descargadas y cargadas velozmente como de costumbre debido a las capacidades limitadas y a las restricciones vinculadas al Corana virus. Esto ha determinado amplios embotellamientos. Dudo que las cadenas logísticas en sentido descendente también están mascadas en algunos pun­tos, también huy retrasos en las entregas. Para complicar las cosas, actualmente hay una escasez de mano de obra. como en el caso de los camioneros en algunos países» (13 de septiembre). A causa de las perturbaciones provocadas por la pandemia y a una recuperación del comercio más rápida de lo previsto, un número insuficiente de contenedores vacíos se han vuelto a colocar donde se les pedía. Todos estos factores han contribuido a los retrasos en las entregas, a la escasez de suministros y a un fuerte aumento de las tarifas de los fletos. Los armadores, en ocasiones acusados de aprovechar el momento para producir ganancias récord, se defienden diciendo que no son responsables «de los embotellamientos en los puertos y en las terminales, de la falta de capacidad de las ferrovías, de los camiones y de los depósitos, y mucho menos el bloqueo del Canal de Suez o de los casos de pandemia en el puerto de Yantian . Durante la mayor parte de la década [los armadores] no han ganado. La cadena de suministros a bajo coste de la que los transportistas se han convertido en empleados no era en realidad más que una donación caritativa de los accionistas de los armadores» (l.loyd's List, "Don't shoot the carrier", 14 de junio).

Un puñado de gigantes 

Lenin definió el imperialismo como una fase monopolística del capitalismo. Ha demostrado que, en lugar de eliminar la competencia, esta fose ha dado lugar a un aumento del nivel de competencia. Ya no se trata de la competencia en un pequeño mercado nacional, sino de la lucha entre gigantes por la conquista del mercado mundial. El transporte marítimo no escapa a esta dinámica. 

Los diez armadores más importan­tes se han reunido en tres alianzas que realizan más del 80% del transporte marítimo de los contenedores. La gestión de las terminales de los contenedores es a su vez dominado por un puñado de empresas de tamaño mundial: en 2019, poco más del 70% de los contenedores ha pasado por terminales controladas por los diez primeros terminalitas mundiales. La tercera categoría es la de los transportistas que organizan el transporte para sus clientes. A menudo se encargan ellos mismos del transporte por carretera, ferrovía o aéreo, pero para el transporte marítimo tienen que utilizar los se1vicios de los armadores. Tanto los terminalistas como los transportistas tienen que enfrentarse a la competencia de algunos armadores que adoptan una estrategia de "verticalización", consistente en la ampliación de sus actividades por tierra para acaparar una mayor parte de la cadena logística. La desventaja de los transportistas en esta lucha es que están más fragmentados. 

Tendencias del transporte marítimo 

Para comprender las repercusiones de esta concentración, imaginemos, por ejemplo, que un autobús es como una nave portacontenedores y que sus pasajeros son los contenedores. Supongamos que, durante la década pasada, algunas grandes compañías de autobuses han entablado alianzas y han construido autobuses gigantescos. Estas compañías hacían circular estos medios por las principales arterias de las grandes ciudades y colaboraban para concentrar en algunos puntos a sus pasajeros, para poder llenar esos mastodontes y obtener ventajas de escala. De esta forma, las redes de las compañías se transforman de redes de conexión directa en redes hub and spoke (estrella): los centros de estrella (hub) están conectados por los gigantes del mar y los hub panen de una cascada de portacontenedores más pequeños. Esto requiere mayores cambios, pero favorece aún más la difusión capilar de los contenedores en los cuatro rincones del mundo.

Según los datos del informe UNCTAD "Review of Maritime Transpon 2020", en 2019 se han efectuado 811 millones de movimientos de carga y descarga el equivalente de la subida o bajada a bordo de los pasajeros en el autobús de nuestro ejemplo para transportar por vía marítima IS2 millones de contenedores TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, unidad de medida que corresponde a un contenedor de 20 pies de largo, aproximadamente 6 metros). En 2010 fueron necesarios 543 millones de movimientos para transportar 140 millones de TEU (UNCTAD, "Review of Maritime Transpon 2011 "). En 2019, en un viaje, un contenedor es­taba sujeto a 4,8 movimientos, mientras que en 2010 se hacían de media 3,9. Asimismo, para completar su viaje, un pasajero tiene que cambiar varios autobuses. 

En 2010 la capacidad de la flota era de 12,8 millones de TEU; a finales de 2019 alcanzó 23 millones. En nuestro ejemplo, el número de pasajeros por lo tanto habría aumentado un 9%, pero el de asientos un 80%.  Los operadores de las estaciones de autobús no estarían siempre entusiasmados con este cambio. La saturación de uno de los hubs podría tener efectos en cascada por toda la red. Actualmente, por ejemplo, el 80% de las naves portacontenedores lleva alrededor de un día de retraso, mientras que antes de la pandemia solo el 20% de estos se retrasaba (OCDE, lnternationol Transpon Forum, "Schedule reliability").  

En un análisis del transporte marítimo de contenedores, el Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad de Múnich (IfO) ha calculado que hoy existen servicios directos de portacontenedores solo el 6% de los puertos. La «concentración cada vez mayor» ha hecho que el transporte marítimo· de contenedores haya «perdido en flexibilidad, ya que el número de armadores que prestan servicio a un puerto determinado, como el número de conexiones directas con otros puertos, se ha reducido considerablemente». La causa de las perturbaciones actuales sería la pandemia, «pero también tendencias a largo plazo en la containerización» ( I FO, "Continerschi fffahrt in stürmischen Zeiten. Analyse and Ausblick", 12 de mayo).

Sin embargo, el desarrollo de las redes de armadores y la concentración del sector no se produce de la nada. Es el reflejo de la ampliación del mercado mundial y de la consiguiente división social del trabajo. Las últimas décadas se han caracterizado por el surgimiento de Asia. La competencia resultante ha llevado a los armadores a la consolidación y al mismo tiempo a la ampliación de su actividad. 

Seis de los diez principales grandes teminalistas mundiales y cinco de los diez mayores armadores son ahora asiáticos. Casi ninguna mercancía sale de una sola fábrica. Un capital gigantesco existe como capital circulante tanto en forma de dinero como en materias primas, semiacabados y mercancías acabadas. La complejidad de las redes de transporte marítimo de mercancías refleja este entrelazamiento económico y la división.

La carrera hacia el acaparamiento

 

Según un estudio a dos manos de Euler Hermes, una aseguradora de créditos, y de la compañia de seguros Allíanz, el comercio online está ahora en el origen del 30% del volumen de las mercancías transportadas por vía marítima en los contenedores. En el período 2016-19 solo se originó el l5% (Euler Hermes & Allianz Research, "Global Trade: Ship me if you can!", 8 de julio). 

Sin embargo, sería una simplificación considerar la demanda de los consumidores como la única responsable del aumento del valor del comercio mundial. Euler Hermes y Allianz estiman que la dinámica de la ofena y la demanda de los consumidores es la causa de alrededor del 15%. En torno al 35% del aumento sería debido a las perturbaciones y al aumento de las tarifas del transpone marítimo, pero el factor más imponante, que pesa alrededor de un 50%, sería la carrera de las empresas para volver a llenar sus almacenes. 

La carrera de inputs conduciría a un modelo de gestión de las existencias justin case (por si acaso), lo que puede favorecer una forma de "microespeculación": para anticipar el aumento de los precios, causado por la escasez de suministros, todos emiten pedidos adiciona les, lo que, a su vez, agrava la situación. 

En el Financia Times, Claire Jones, redactora de la rúbrica "Trade Secrets", define la pandemia como un ejemplo espectacular de bullwhip effect. Este "efecto látigo" se refiere a una situación en la que una pequeña variación de la demanda final provoca grandes oscilaciones en los pedidos anteriores y en la cadena de suministro de la misma forma que un pequeño movimiento de muñeca que mueve un látigo crea un gran movimiento en el extremo  porque todos los actores de la cadena tratan de satisfacer estas pequeñas variaciones de la demanda en descenso. 

Este movimiento del látigo no está a punto de detenerse. Según una de las fuentes del Financia/ Times, es probable que la demanda en Europa y en Estados Unidos siga fluctuando, lo que determi­nará picos aún mayores en la demanda de fabricación en Asia. El sector del trans­pone marítimo se verá afectado. Mary Lovely, del think tank americano Pe­terson lnstitute, afirma que los desafíos planteados por el desigual desarrollo ya estaban en curso antes de la pandemia: «El ritmo geográficamente asíncrono de la recuperación los agravó».