La batalla mundial del contenedor

Una recuperación asincrónica tropieza en los transportes. 

Las perturbaciones de las cadenas de suministro representan «una amenaza a la recuperación post-pandémica», advierte el Financia Times del 8 de septiembre. El diario suizo Neue Zürcher Zeitung explica «El mayor problema son los embotellamientos en los puertos del transporte de mercancías. En todo el mundo, las naves no son descargadas y cargadas velozmente como de costumbre debido a las capacidades limitadas y a las restricciones vinculadas al Corana virus. Esto ha determinado amplios embotellamientos. Dudo que las cadenas logísticas en sentido descendente también están mascadas en algunos pun­tos, también huy retrasos en las entregas. Para complicar las cosas, actualmente hay una escasez de mano de obra. como en el caso de los camioneros en algunos países» (13 de septiembre). A causa de las perturbaciones provocadas por la pandemia y a una recuperación del comercio más rápida de lo previsto, un número insuficiente de contenedores vacíos se han vuelto a colocar donde se les pedía. Todos estos factores han contribuido a los retrasos en las entregas, a la escasez de suministros y a un fuerte aumento de las tarifas de los fletos. Los armadores, en ocasiones acusados de aprovechar el momento para producir ganancias récord, se defienden diciendo que no son responsables «de los embotellamientos en los puertos y en las terminales, de la falta de capacidad de las ferrovías, de los camiones y de los depósitos, y mucho menos el bloqueo del Canal de Suez o de los casos de pandemia en el puerto de Yantian . Durante la mayor parte de la década [los armadores] no han ganado. La cadena de suministros a bajo coste de la que los transportistas se han convertido en empleados no era en realidad más que una donación caritativa de los accionistas de los armadores» (l.loyd's List, "Don't shoot the carrier", 14 de junio).

Un puñado de gigantes 

Lenin definió el imperialismo como una fase monopolística del capitalismo. Ha demostrado que, en lugar de eliminar la competencia, esta fose ha dado lugar a un aumento del nivel de competencia. Ya no se trata de la competencia en un pequeño mercado nacional, sino de la lucha entre gigantes por la conquista del mercado mundial. El transporte marítimo no escapa a esta dinámica. 

Los diez armadores más importan­tes se han reunido en tres alianzas que realizan más del 80% del transporte marítimo de los contenedores. La gestión de las terminales de los contenedores es a su vez dominado por un puñado de empresas de tamaño mundial: en 2019, poco más del 70% de los contenedores ha pasado por terminales controladas por los diez primeros terminalitas mundiales. La tercera categoría es la de los transportistas que organizan el transporte para sus clientes. A menudo se encargan ellos mismos del transporte por carretera, ferrovía o aéreo, pero para el transporte marítimo tienen que utilizar los se1vicios de los armadores. Tanto los terminalistas como los transportistas tienen que enfrentarse a la competencia de algunos armadores que adoptan una estrategia de "verticalización", consistente en la ampliación de sus actividades por tierra para acaparar una mayor parte de la cadena logística. La desventaja de los transportistas en esta lucha es que están más fragmentados. 

Tendencias del transporte marítimo 

Para comprender las repercusiones de esta concentración, imaginemos, por ejemplo, que un autobús es como una nave portacontenedores y que sus pasajeros son los contenedores. Supongamos que, durante la década pasada, algunas grandes compañías de autobuses han entablado alianzas y han construido autobuses gigantescos. Estas compañías hacían circular estos medios por las principales arterias de las grandes ciudades y colaboraban para concentrar en algunos puntos a sus pasajeros, para poder llenar esos mastodontes y obtener ventajas de escala. De esta forma, las redes de las compañías se transforman de redes de conexión directa en redes hub and spoke (estrella): los centros de estrella (hub) están conectados por los gigantes del mar y los hub panen de una cascada de portacontenedores más pequeños. Esto requiere mayores cambios, pero favorece aún más la difusión capilar de los contenedores en los cuatro rincones del mundo.

Según los datos del informe UNCTAD "Review of Maritime Transpon 2020", en 2019 se han efectuado 811 millones de movimientos de carga y descarga el equivalente de la subida o bajada a bordo de los pasajeros en el autobús de nuestro ejemplo para transportar por vía marítima IS2 millones de contenedores TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, unidad de medida que corresponde a un contenedor de 20 pies de largo, aproximadamente 6 metros). En 2010 fueron necesarios 543 millones de movimientos para transportar 140 millones de TEU (UNCTAD, "Review of Maritime Transpon 2011 "). En 2019, en un viaje, un contenedor es­taba sujeto a 4,8 movimientos, mientras que en 2010 se hacían de media 3,9. Asimismo, para completar su viaje, un pasajero tiene que cambiar varios autobuses. 

En 2010 la capacidad de la flota era de 12,8 millones de TEU; a finales de 2019 alcanzó 23 millones. En nuestro ejemplo, el número de pasajeros por lo tanto habría aumentado un 9%, pero el de asientos un 80%.  Los operadores de las estaciones de autobús no estarían siempre entusiasmados con este cambio. La saturación de uno de los hubs podría tener efectos en cascada por toda la red. Actualmente, por ejemplo, el 80% de las naves portacontenedores lleva alrededor de un día de retraso, mientras que antes de la pandemia solo el 20% de estos se retrasaba (OCDE, lnternationol Transpon Forum, "Schedule reliability").  

En un análisis del transporte marítimo de contenedores, el Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad de Múnich (IfO) ha calculado que hoy existen servicios directos de portacontenedores solo el 6% de los puertos. La «concentración cada vez mayor» ha hecho que el transporte marítimo· de contenedores haya «perdido en flexibilidad, ya que el número de armadores que prestan servicio a un puerto determinado, como el número de conexiones directas con otros puertos, se ha reducido considerablemente». La causa de las perturbaciones actuales sería la pandemia, «pero también tendencias a largo plazo en la containerización» ( I FO, "Continerschi fffahrt in stürmischen Zeiten. Analyse and Ausblick", 12 de mayo).

Sin embargo, el desarrollo de las redes de armadores y la concentración del sector no se produce de la nada. Es el reflejo de la ampliación del mercado mundial y de la consiguiente división social del trabajo. Las últimas décadas se han caracterizado por el surgimiento de Asia. La competencia resultante ha llevado a los armadores a la consolidación y al mismo tiempo a la ampliación de su actividad. 

Seis de los diez principales grandes teminalistas mundiales y cinco de los diez mayores armadores son ahora asiáticos. Casi ninguna mercancía sale de una sola fábrica. Un capital gigantesco existe como capital circulante tanto en forma de dinero como en materias primas, semiacabados y mercancías acabadas. La complejidad de las redes de transporte marítimo de mercancías refleja este entrelazamiento económico y la división.

La carrera hacia el acaparamiento

 

Según un estudio a dos manos de Euler Hermes, una aseguradora de créditos, y de la compañia de seguros Allíanz, el comercio online está ahora en el origen del 30% del volumen de las mercancías transportadas por vía marítima en los contenedores. En el período 2016-19 solo se originó el l5% (Euler Hermes & Allianz Research, "Global Trade: Ship me if you can!", 8 de julio). 

Sin embargo, sería una simplificación considerar la demanda de los consumidores como la única responsable del aumento del valor del comercio mundial. Euler Hermes y Allianz estiman que la dinámica de la ofena y la demanda de los consumidores es la causa de alrededor del 15%. En torno al 35% del aumento sería debido a las perturbaciones y al aumento de las tarifas del transpone marítimo, pero el factor más imponante, que pesa alrededor de un 50%, sería la carrera de las empresas para volver a llenar sus almacenes. 

La carrera de inputs conduciría a un modelo de gestión de las existencias justin case (por si acaso), lo que puede favorecer una forma de "microespeculación": para anticipar el aumento de los precios, causado por la escasez de suministros, todos emiten pedidos adiciona les, lo que, a su vez, agrava la situación. 

En el Financia Times, Claire Jones, redactora de la rúbrica "Trade Secrets", define la pandemia como un ejemplo espectacular de bullwhip effect. Este "efecto látigo" se refiere a una situación en la que una pequeña variación de la demanda final provoca grandes oscilaciones en los pedidos anteriores y en la cadena de suministro de la misma forma que un pequeño movimiento de muñeca que mueve un látigo crea un gran movimiento en el extremo  porque todos los actores de la cadena tratan de satisfacer estas pequeñas variaciones de la demanda en descenso. 

Este movimiento del látigo no está a punto de detenerse. Según una de las fuentes del Financia/ Times, es probable que la demanda en Europa y en Estados Unidos siga fluctuando, lo que determi­nará picos aún mayores en la demanda de fabricación en Asia. El sector del trans­pone marítimo se verá afectado. Mary Lovely, del think tank americano Pe­terson lnstitute, afirma que los desafíos planteados por el desigual desarrollo ya estaban en curso antes de la pandemia: «El ritmo geográficamente asíncrono de la recuperación los agravó». 

Un veneno nuevo

El Grupo de los Siete, cúspide de la OTAN, bilateral entre Estados Unidos y Europa: se reúnen las potencias del viejo orden internacional centrado en la Alianza Atlántica y en Japón; el gran problema es precisamente la crisis del orden, que ya había empezado a tambalearse con el nuevo siglo. Se trata de China: en cuarenta años ha crecido a un ritmo sin precedentes; en los últimos veinte años ha madurado, convirtiéndose en potencia del imperialismo; en los próximos diez o quince años se va a afirmar en los sectores de la alta tecnología, va a disputar las materias primas para su propia expansión, va a exportar sus capitales por la Ruta de la Seda, se va a dotar de misiles, submarinos, aviones y portaaviones proporcionalmente a su importancia mundial. 

Para las viejas potencias, el dilema es cómo negociar con Pekín o cómo abordarlo. Por el momento, Europa no cede a las presiones de las corrientes americanas que desearían una contención asertiva de China; en las tres cumbres del Viejo Mundo se considera a Pekín al mismo tiempo como partner, como competidor y como rival: de alguna manera, es la vieja Europa la que ha frenado a Estados Unidos. En verdad, nadie sabe decir realmente cómo acabarán los próximos quince años. En la historia, no ha habido nunca un desplazamiento de potencia tan colosal, y ninguna transición a un nuevo orden se ha llevado a cabo nunca de manera pacífica. Si se discute cómo coexistir con el nuevo gigante asiático, se multiplican a la vez los planes de rearme; Taiwán y el Mar Chino Meridional son los nuevos teatros en medio de las planificaciones militares. 

El socialimperialismo es una política imperialista disfrazada en la retórica social y colectiva. Hay un veneno nuevo difundido por la clase dominante, a saber, la idea de que China, gigante del capitalismo de Estado y autocracia tecnológica devoradora del medio ambiente, sea el adversario de un capitalismo democrático y ecológico de las viejas potencias liberales. Por su parte, el socialimperialismo en China celebra la irrupción en el desarrollo global como una revancha precisamente sobre las viejas potencias, contrapaso al siglo de la humillación sufrida durante la era colonial. 

Tan solo el principio internacionalista, la unidad de clase contra todas las potencias y todos los imperialismos, puede hacer frente a las nuevas ideologías dominantes. La defensa de clase ha de organizarse en todos los aspectos, tanto en las condiciones materiales como en los cerebros: al igual que hemos luchado en la pandemia secular, de la misma forma hay que contrastar los venenos nuevos de la movilización imperialista. 

En mayo de 1988, Arrigo Cervetto escribía que la política reformista «no determina sino que sufre el desarrollo de las fuerzas productivas»: «Pretende reformar, programar y planificar, poner las riendas y cabalgar la economía burguesa, convirtiéndose en su triste Rocinante». Notemos que la comparación no es ni tan siquiera con Don Quijote sino con su caballo. 

Bien visto, ese juicio, dirigido a las corrientes reformistas en el movimiento obrero, puede valer para toda la burguesía. La fantasía de poder «cabalgar la economía» ha sido arrollada por la pandemia. 

Costes humanos y sociales para nuestra clase 

También a las clases dominantes de los países más desarrollados les ha pillado desprevenidas el virus que, si bien inesperado en las formas, se esperaba de todos modos. Y esto no por incapacidad, sino por estar sujetos a la lógica de la ganancia. Esto no le ha salido gratis a nuestra clase. 

El balance más trágico es el de los muertos en el trabajo, a menudo debido a la falta de los dispositivos de protección más básicos: en el año de los confinamientos y de las fábricas cerradas, los fallecimientos crecieron en Italia un sexto con respecto al año precedente, afectando sobre todo a las categorías mucho más expuestas, que van desde la sanidad hasta la logística, pasando por el comercio. En Francia, un estudio del Dares, el departamento de investigación del Ministerio de Trabajo, considera que el 28% de los empleados contagiados ha contraído el virus en el lugar de trabajo (o in itinere), los dos tercios eran enfermeros y comadronas (Le Monde, 31 de mayo). 

El mismo estudio registra que incluso quienes han seguido trabajando han visto empeoradas sus condiciones: para un tercio ha habido una «imensificación» de las tareas, especialmente en la Sanidad, en la asistencia social, en la Educación y en el comercio al por menor; para otra décima parte se ha tratado de una auténtica sobrecarga de trabajo, con turnos más frecuentes y aislamiento. Todo ello ha arrojado un resultado sorprendente: más contagios entre quienes han realizado teletrabajo con respecto a quienes se han quedado en la oficina; la explicación de dichos contagios estriba en el hecho de que una mayor presencia en casa, sobre todo si es angosta y abarrotada, los ha favorecido. 

Puestos conservados y puestos perdidos 

Luego está el capítulo de la pérdida de trabajo. En los países desarrollados esto ha sido mitigado por las diferentes formas de subsidio del paro, para compensar (solo parcialmente) las reducciones de jornada, un instrumento usado en mayor medida con respecto a la anterior crisis financiera. Por ejemplo, en Alemania en la primavera de 2020 se vieron afectados 6 millones de trabajadores, frente a los 1,5 millones de la anterior crisis (IZA Research Report, 18 de mayo). El modelo europeo continental ha conquistado también al Reino Unido, donde en mayo de 2020 casi 9 millones de trabajadores tuvieron esquemas reducidos de trabajo (furlough scheme). 

Por tanto, en general, las tasas de desempleo (oficial) en Europa no han aumentado mucho (0,2 puntos porcentuales en la UE de 27, frente a 1,5 puntos en 2009-10), pero a esta cifra hay que añadir un paralelo, e incluso mayor, deslizamiento hacia la inactividad de quienes, tras haber perdido el trabajo, no han tenido ni siquiera la oportunidad de buscarlo (IZA, cit.); eso sin contar a los trabajadores ilegales.

Y el mundo no es tan solo Europa: según la OIT (Organización Internacional del Trabajo), son 114 millones los puestos de trabajo perdidos a nivel global. En realidad, serían 144, considerando los 30 millones de nuevos puestos que se habrían creado en 2020 si no hubiese estado la pandemia. Es el precio de energías desperdiciadas, además de vidas perdidas, impuesto por un sistema social que, pese a poseer los medios técnicos y científicos, resulta no estar preparado para hacer frente a las secuelas sociales de cualquier catástrofe. 

Regreso al futuro 

Sin embargo, cuán contradictoria es la sociedad capitalistica lo testifica el hecho que ahora, mientras que por lo menos en los países desarrollados se entrevé una posible salida de la pandemia, por otro lado asoman al mundo del trabajo los dilemas de la recuperación. Uno por encima de todos: la carencia de mano de obra. Detlef Scheele, jefe de la Agencia del trabajo alemana (BA), dice: «Con la superación de la pandemia volverán los problemas que el mercado del trabajo ya tenía antes del coronavirus» (Handelsblacc, 2 de junio). El periódico económico afirma que con dicha carencia ahora «se corre el riesgo de frenar el crecimiento». Un vuelco en pocos meses, aunque no sea una sorpresa. 

Los «problemas» tienen un nombre: envejecimiento de la sociedad, debido al descenso de la población, y dificultades a la hora de encontrar a jóvenes de nivel adecuado, entre otras cosas porque, tal y como denuncia la BA, en 2020 los empresarios redujeron las plazas de formación. Se trata, una vez más, de un caso de escasa previsión del capital y de su política.  

Sin embargo, no escasea tan solo la fuerza de trabajo cualificada. El Financia/ Times (29 de mayo) denuncia, en Alemania como en toda Europa, la falta de trabajadores en los sectores de la hostelería y turismo: bares, restaurantes y hoteles. Además, no olvidemos que estamos en la nueva temporada de las cosechas, que en toda Europa ya son posibles tan solo gracias al uso masivo de mano de obra extranjera. Con lo cual, aquí la paradoja se convierte en cinismo: trabajadores explotados cuando eran necesarios, dejados de lado durante la crisis, que para sobrevivir se vieron obligados a regresar a sus países de origen y que en la actualidad tienen dificultades para volver. O, si no, mantenidos en la "invisibilidad" y, por lo tanto, sin posibilidad de vacunarse. 

No solo en Estados Unidos el tema de la carencia de mano de obra ha entrado de lleno en el debate político. Bajo acusación se encuentra el nivel de los subsidios, con la tesis de que a un trabajador despedido le conviene quedarse en casa sin trabajar. De ahí la petición de la patronal de reducir las indemnizaciones. Aunque quizás el problema habría que mirarlo desde otro punto de vista completamente distinto: es que ciertos empleos están tan poco remunerados que incluso el subsidio acaba siendo superior. 

Carencia de mano de obra, necesidad de inmigrantes 

También en Italia vuelven a crecer los puestos vacantes, y no solo por la evolución de la coyuntura: es una tendencia que se va a manifestar cada vez más a lo largo del tiempo. El demógrafo Gianpiero Dalla Zuanna (Corriere de lla Sera, 5 de junio) considera que el balance entre salidas de jubilados y entradas de jóvenes determina un déficit de 270 mil trabajadores por cada año de la próxima década; teniendo en cuenta la mayor escolaridad de las nuevas generaciones, aumenta a 350mil el déficit de trabajadores no demasiado cualificados. Todo esto en la hipótesis de saldo 

migratorio nulo. Es decir, servirían 350 mil inmigrantes al año solo para cubrir 

este déficit de personal que, según aclara el demógrafo, es fundamental para la vida de la «clase media»: se trata de «los que limpian sus casas, se ocupan de los ancianos, trabaja en los mataderos, en los restaurantes, en los campos, en el inmenso sector de la logística … ». Y es verdad: «En el Recovery Plan nunca se habla de inmigración». 

En medio de estas contradicciones no faltan las "soluciones" de sentido común. Y he aquí que Confindustria aprovecha la ocasión para decir que bastaría con liberalizar los despidos para crear aquel «reajuste fisiológico» por el cual cada puesto de trabajo halla el suyo ocupado, y viceversa; como si se tratase de intercambiarse los cromos de los jugadores de fútbol para completar la colección. 

Concreción leninista 

Dario Di Vico (Corriere della Sera, 3 de junio) cita un dato al respecto que hace reflexionar: la reanudación de las contrataciones se ha traducido en 96 mil nuevos contratos temporales en un mes. Y se plantea una pregunta: «¿Estaremos yendo hacia una recuperación de la economía 

caracterizada por un claro predominio de los contratos temporales en lugar de los contratos indefinidos?». 

A la espera de la respuesta, será mejor reflexionar sobre el hecho que esta sociedad está muy avanzada pero, a la vez, no es adecuada para garantizar un desarrollo equilibrado del género humano. En este sentido, no hay que buscar la solución en la imposible "programación" de una realidad llena de contradicciones, sino en la concreción de la organización de clase, para intentar reducir el peso que inexorablemente se descarga sobre los hombros de los trabajadores, y en la lucha por el comunismo para salir definitivamente de esta prehistoria.

La guerra de las vacunas

El 2 de marzo comenzaron en Alemania las huelgas de advertencia de los metalúrgicos. Es la forma de acción que el derecho alemán permite en la fase inicial de las negociaciones para la renovación de un contrato: solo prevé paradas de grupos limitados de trabajadores, sin el voto de los miembros, necesario en cambio para procla­mar huelgas de mayor alcance. 

Uno de los sectores más organiza­dos de nuestra clase, con más de 3,8 millones de asalariados, está experimentando la dureza del enfrentamiento contractual en la era Covid. Las posiciones de partida son claramente opuestas. 

La lucha de los metalúrgicos alemanes 

Stefan Wolf, presidente de Gesamt metall, expuso en Handelsblatt del 26 de febrero las intenciones de la asociación de industriales. El resumen figura en el título del artículo: «Este año no hay nada que distribuir». Y explica: «Primero debemos recuperarnos» y, para hacerlo, «hace falta un coste laboral más ventajoso y más flexibilidad». Excluye la posibilidad de reducciones de horas para «dividir el trabajo en varias cabezas». Por el contrario, la exigencia es la de excepciones automáticas del convenio nacional, porque «en ciertas situaciones es necesario actuar rápidamente», sin pasar por las negociaciones, «a menudo largas», con el sindicato.

Desde el frente opuesto IG Metall reitera su petición de un aumento del 4%, que puede utilizarse para reforzar los salarios o, en las empresas en reestructuración, para financiar medidas de salvaguardia de los puestos de trabajo, como la semana laboral de cuatro días. Johann Horn, jefe del sindicato en Baviera, rechaza la solicitud de derogaciones automáticas, afirmando «que está fuera de discusión para nosotros hacer variables los compo­nentes esenciales de la renta según la situación económica de la empresa» ( comunicado del 26 de febrero). 

El diario económico Handelsblatt (3 de marzo) "sugiere", sin embargo, que se juegue el resultado de la controversia justamente sobre la "variabilidad". Admite que el sindicato no puede aceptar otro Nullrunde, una renovación sin dinero, después de lo «engullido» en 2020 debido a la pandemia. Entre los efectos habría habido también una disminución del 2% de los inscritos a IG Metall. Frente a varios grandes grupos que distribuyen dividendos a los accionistas (por ejemplo, Daimler), el aumento salarial tiene sentido. Pero aquí está la cuestión, no para todas las empresas: se debería trabajar en la «diferenciación en el convenio colectivo», con un ojo puesto en las pequeñas y medianas empresas en dificultades. 

Test europeo 

La renovación del convenio de los metalúrgicos alemanes es por tanto un test sobre la capacidad de resistencia unitaria de la clase en la difícil situación actual. Y a hemos visto el resultado del choque contractual similar en Italia: un aumento salarial diluido durante más de cuatro años y absorbible en los "supermínimos", hasta el punto que puede anularse para capas amplias de trabajadores, obreros especializados y empleados. 

Ciertamente, la sucesión temporal de las dos controversias plantea inevitablemente una pregunta: ¿por qué los trabajadores de la misma categoría industrial, en Italia y en Alemania o en cualquier otro Estado europeo, luchan divididos en objetivos análogos? Es el problema de la falta de un verdadero sindicato europeo, y es también un factor evidente del debilitamiento de la fuerza contractual de los trabajadores.

Fuerza decreciente 

La pandemia, por otra parte, llega a los cuarenta años en que la fuerza sindi­cal ha ido disminuyendo. Lo ilustra el documento "Los sindicatos en transición", elaborado por la OIT, la Organización Internacional del Trabajo: un estudio sobre las tendencias a largo plazo. El sindicato paga indudablemente el declive del empleo manufacturero en los países avanzados, sector en el que históricamen­te su presencia ha sido más fuerte. Pero a esta cifra se suma la disminución de la sindicalización en las empresas manufactureras presentes de todos modos: en Europa Occidental continental ( que incluye los grandes países de Alemania, Francia, Italia y España) la misma pasó del 43 al 24% entre 1980 y 2017. 

Un factor "subjetivo" se añade a uno "objetivo": ¿en qué proporción? La OIT realiza una evaluación global de los sindicatos de la industria en 18 países de la OCDE: en unos 40 años han perdido 20 millones de miembros, una cuarta parte de los que tenían, pero la pérdida se de bió en un tercio a la pérdida de los puestos de trabajo y en los otros dos tercios a la disminución de la tasa de inscripción. Este también es el índice de un margen en el que se puede trabajar para subir. 

Un factor que pesa en esta evolución es el recambio generacional: cada año, en los países avanzados, los sindicatos deben sustituir entre el 3 y el 4% de sus miembros. Pero los recién llegados en la última década tienen una sindicalización igual a un cuarto de la de los salientes, que llegaron al trabajo en los años Setenta. Es un dato diferenciado: en Alemania se pasa del 25 al 15%, en Italia del 35 al 8, en España del 30 al 5 y en Francia del 15% a menos del 5%. El resultado es, sin embargo, inequívoco: «La edad media de los afiliados a los sindicatos en los países europeos ha aumentado a 45 años y, por término medio, el 20% de todos los a??lia­dos tiene más de 55 años, sin incluir a los pensionistas». 

Recambio generacional 

Que los jóvenes estén menos sin­dicalizados es un problema abierto. Un factor señalado es la extensión del trabajo atípico, muy extendido entre los recién contratados: por ejemplo, la tasa media de sindicalización de los trabajadores temporales es menos de la mitad de los trabajadores permanentes, 14 frente al 30%. 

Hay que considerar también la presencia de muchos jóvenes inmi­grantes, entre los cuales la sindicalización es por término medio inferior a un cuarto. Y los trabajadores inmigrantes, señala la OIT, «entre 2003 y 2013 contribuyeron al aumento de la mano de obra en un 70% y en un 47%en Estados Unidos». Un componente realmente decisivo para nuestra clase. 

El documento concluye trazando algunas hipótesis, entre ellas la de «revitalización» de los sindicatos. A este respecto, el elemento clave es la duplicación de las tasas de adhesión de los jóvenes menores de 30 años: del 11 al 22%. Entre las herramientas "recomendadas" está el proselitismo anticipado en las escuelas profesionales y en las universidades, antes de entrar en el mundo del trabajo. Una vía ya iniciada por IG Metall en Alemania, donde se practica la formación dual, que combina estudio y trabajo. No en vano, la situación de los aprendices y de los es­tudiantes duales es un punto central de la renovación contractual en curso.

Jóvenes comunistas

Reclutar jóvenes es una perspectiva que, incluso para un sindicato, requiere visión estratégica y organización, dotes en las que algunos sectores sindicales 

no parecen sobresalir. Y el mundo laboral está destinado a cambiar todav1a 

más después de la pandemia. Algunas ideas provienen del estudio McKinsey "El futuro del trabajo después del Co­vid-19", sobre las mutaciones previstas en algunos grandes Estados. En 2030, en Alemania, 10,4 millones de trabajadores tendrán que adquirir nuevas capacidades cambiar de profesión bajo la presión de los procesos de automatización y digitalización acelerados por la pandemia. En Francia serán 6,4 millones.

Pero éste es solo un aspecto del cambio, porque el mundo entero cambiará, en el fuego de las tensiones que animarán la contienda mundial de los nuevos años Veinte. La organización para la defensa del salario y de las condiciones de trabajo solo puede ser una parte de un compromiso que mira al futuro de toda la sociedad, a la lucha por una forma superior de convivencia humana. Los jóvenes pueden sentirse atraídos, porque precisamente los jóvenes serán los protagonistas.