Fortaleza anatólica para Erdogan

Los hechos son Testarudos, decía Lenin, y loss turcos lo han demostrado». Lo escribe el periódico traansalpino L 'Opinion,comentando en caliente el resultado de la primera vuelta de las elecciones presidenciales en Turquía. Un resultado que desmiente, en el momento en que escribimos, tanto los sondeos como las expectativas de los medios) de diversas capitales europeas sobre el posible "fin del reinado'' del sulfuroso "sultán" turco Recep Tayyip Erdogan. 

Como ha ocurrido a menudo en la última década, las previsiones para una alternancia política en Ankara han subvalorado hasta qué punto los veinte años en el poder de Erdogan responden. como escribe el politólogo turco Ahmet lnsel, a «una aspiración social fuertemente enraitada en lo sociedad turrca». Unil vez más, es el bastión anatómico del AKP el que proyecta a Erdogan hacia un tercer mandato presidencial. 

Contienda en la cuenca nacional-islámica 

Aunque en declive relativo, con una pérdida de aproximadamente dos millones de votos desde el 2018, el AKP se confirma como primera fuerza política en el parlamento con el 35% de los sufragios. En alianza con el MHP y dos formaciones islamistas, Yeniden Refah y Huda Par (partido islámico conservador kurdo), confirma su mayoría, con 323 escaños de 600. La coalición de seis partidos que apoya la candidata presidencial de Kemal Kilic;daroglu, secretario del CHP, el partido de Atatürk , se queda en 277. En términos absolutos, la coalición de centroderecha Alidnza por el Pueblo obtiene 26.9 millones de votos, contra los 24,5 millones de la oposición. 

En las presidenciales Erdogan llega al 49,5% contra el 44,9% de Kilii daroglu. En términos absolutos, recoge 27, millones de votos, con un aumento de más de 700 mil respecto a cuando venció en la primera vuelta en 2018. Los 24.6 millones de votos a Kili daroglu representan un salto de más de 7 millones del candidato del 2018. Pero entonces el CHP, el IYI (El Buen Partido) y el filokurdo HDP, con candidatos separados, obtuvieron aproximadamente 22 millones de votos. Por lo canto, el avance ronda los 2,5 millones en esta vuelta, que ve. un aumento del electorado en torno a los 4,8 millones. 

Una parte de este nuevo voto puede ha-ber sido capitalizado por el tercer candidato, Sinan Ogan, independiente, con el 5,2% y 2,8 millones de votos. Ogan, exdiputado del partido nacionalista M HP. aliado de Erdogan, a juicio del analista Bayram Balci «ho hecho una brecha drenando un voto de procesa, de marca nacionalista, panturánico y xenófobo, con la exigencia de expulsión de aproximadamente 3,6 millones prófugos sirios presentes en Turquía, dando espacio a las tesis sobre la «suscicución étnica» en perjuicio de los turcos. Si se encuentra en la posición de «hacedor de reyes», como escribe Le Monde, y pretende «monecizar el propio capital electoral en la segunda vuelca», un acuerdo aparece más fácil con la formación nacional-conservadora que con la de Kilicdaroglu, dada la posición netamente amikurda de Ogan. Para Balci, Ogan, que «empezó desde la nada y sin un parecido detrás», por un lado, ha impedido probablemente a Erdogan vencer en la primera vuelta; por el otro, difícilmente podrá orientar más del «2-3% de sus votantes dado que los partidos nacionalistas «estén presentes en los dos bloques» (el IYI surgió como una escisión del MI IP en las elecciones pasadas).

Para Dormhée Schmid, especialista del IFRl para Turquía, la lección de esta vuelta es el «buen funcionamiento» de la alianza nacional-islámica, con la transferencia de votos eIme el AKP y el MHP pero también hacia el IYI y Ogan, que pelean por la misma cuenca electoral, mayoritaria en Turquía. Un fuerte nacionalismo, añade Schmid, se denota también en la "diáspora curca" en Europa, que vota masivamente por el AKP. Para Bild. de 1,5 millones de votantes turcos en Alemania, fuerte mentes movilizados a través de la red de mezquitas controladas por el gobierno de Ankara, el voto pro-Erdogan ha sido de media del 65%, en particular en las regiones industriales del Ruhr. 

La batalla mundial del contenedor

Una recuperación asincrónica tropieza en los transportes. 

Las perturbaciones de las cadenas de suministro representan «una amenaza a la recuperación post-pandémica», advierte el Financia Times del 8 de septiembre. El diario suizo Neue Zürcher Zeitung explica «El mayor problema son los embotellamientos en los puertos del transporte de mercancías. En todo el mundo, las naves no son descargadas y cargadas velozmente como de costumbre debido a las capacidades limitadas y a las restricciones vinculadas al Corana virus. Esto ha determinado amplios embotellamientos. Dudo que las cadenas logísticas en sentido descendente también están mascadas en algunos pun­tos, también huy retrasos en las entregas. Para complicar las cosas, actualmente hay una escasez de mano de obra. como en el caso de los camioneros en algunos países» (13 de septiembre). A causa de las perturbaciones provocadas por la pandemia y a una recuperación del comercio más rápida de lo previsto, un número insuficiente de contenedores vacíos se han vuelto a colocar donde se les pedía. Todos estos factores han contribuido a los retrasos en las entregas, a la escasez de suministros y a un fuerte aumento de las tarifas de los fletos. Los armadores, en ocasiones acusados de aprovechar el momento para producir ganancias récord, se defienden diciendo que no son responsables «de los embotellamientos en los puertos y en las terminales, de la falta de capacidad de las ferrovías, de los camiones y de los depósitos, y mucho menos el bloqueo del Canal de Suez o de los casos de pandemia en el puerto de Yantian . Durante la mayor parte de la década [los armadores] no han ganado. La cadena de suministros a bajo coste de la que los transportistas se han convertido en empleados no era en realidad más que una donación caritativa de los accionistas de los armadores» (l.loyd's List, "Don't shoot the carrier", 14 de junio).

Un puñado de gigantes 

Lenin definió el imperialismo como una fase monopolística del capitalismo. Ha demostrado que, en lugar de eliminar la competencia, esta fose ha dado lugar a un aumento del nivel de competencia. Ya no se trata de la competencia en un pequeño mercado nacional, sino de la lucha entre gigantes por la conquista del mercado mundial. El transporte marítimo no escapa a esta dinámica. 

Los diez armadores más importan­tes se han reunido en tres alianzas que realizan más del 80% del transporte marítimo de los contenedores. La gestión de las terminales de los contenedores es a su vez dominado por un puñado de empresas de tamaño mundial: en 2019, poco más del 70% de los contenedores ha pasado por terminales controladas por los diez primeros terminalitas mundiales. La tercera categoría es la de los transportistas que organizan el transporte para sus clientes. A menudo se encargan ellos mismos del transporte por carretera, ferrovía o aéreo, pero para el transporte marítimo tienen que utilizar los se1vicios de los armadores. Tanto los terminalistas como los transportistas tienen que enfrentarse a la competencia de algunos armadores que adoptan una estrategia de "verticalización", consistente en la ampliación de sus actividades por tierra para acaparar una mayor parte de la cadena logística. La desventaja de los transportistas en esta lucha es que están más fragmentados. 

Tendencias del transporte marítimo 

Para comprender las repercusiones de esta concentración, imaginemos, por ejemplo, que un autobús es como una nave portacontenedores y que sus pasajeros son los contenedores. Supongamos que, durante la década pasada, algunas grandes compañías de autobuses han entablado alianzas y han construido autobuses gigantescos. Estas compañías hacían circular estos medios por las principales arterias de las grandes ciudades y colaboraban para concentrar en algunos puntos a sus pasajeros, para poder llenar esos mastodontes y obtener ventajas de escala. De esta forma, las redes de las compañías se transforman de redes de conexión directa en redes hub and spoke (estrella): los centros de estrella (hub) están conectados por los gigantes del mar y los hub panen de una cascada de portacontenedores más pequeños. Esto requiere mayores cambios, pero favorece aún más la difusión capilar de los contenedores en los cuatro rincones del mundo.

Según los datos del informe UNCTAD "Review of Maritime Transpon 2020", en 2019 se han efectuado 811 millones de movimientos de carga y descarga el equivalente de la subida o bajada a bordo de los pasajeros en el autobús de nuestro ejemplo para transportar por vía marítima IS2 millones de contenedores TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, unidad de medida que corresponde a un contenedor de 20 pies de largo, aproximadamente 6 metros). En 2010 fueron necesarios 543 millones de movimientos para transportar 140 millones de TEU (UNCTAD, "Review of Maritime Transpon 2011 "). En 2019, en un viaje, un contenedor es­taba sujeto a 4,8 movimientos, mientras que en 2010 se hacían de media 3,9. Asimismo, para completar su viaje, un pasajero tiene que cambiar varios autobuses. 

En 2010 la capacidad de la flota era de 12,8 millones de TEU; a finales de 2019 alcanzó 23 millones. En nuestro ejemplo, el número de pasajeros por lo tanto habría aumentado un 9%, pero el de asientos un 80%.  Los operadores de las estaciones de autobús no estarían siempre entusiasmados con este cambio. La saturación de uno de los hubs podría tener efectos en cascada por toda la red. Actualmente, por ejemplo, el 80% de las naves portacontenedores lleva alrededor de un día de retraso, mientras que antes de la pandemia solo el 20% de estos se retrasaba (OCDE, lnternationol Transpon Forum, "Schedule reliability").  

En un análisis del transporte marítimo de contenedores, el Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad de Múnich (IfO) ha calculado que hoy existen servicios directos de portacontenedores solo el 6% de los puertos. La «concentración cada vez mayor» ha hecho que el transporte marítimo· de contenedores haya «perdido en flexibilidad, ya que el número de armadores que prestan servicio a un puerto determinado, como el número de conexiones directas con otros puertos, se ha reducido considerablemente». La causa de las perturbaciones actuales sería la pandemia, «pero también tendencias a largo plazo en la containerización» ( I FO, "Continerschi fffahrt in stürmischen Zeiten. Analyse and Ausblick", 12 de mayo).

Sin embargo, el desarrollo de las redes de armadores y la concentración del sector no se produce de la nada. Es el reflejo de la ampliación del mercado mundial y de la consiguiente división social del trabajo. Las últimas décadas se han caracterizado por el surgimiento de Asia. La competencia resultante ha llevado a los armadores a la consolidación y al mismo tiempo a la ampliación de su actividad. 

Seis de los diez principales grandes teminalistas mundiales y cinco de los diez mayores armadores son ahora asiáticos. Casi ninguna mercancía sale de una sola fábrica. Un capital gigantesco existe como capital circulante tanto en forma de dinero como en materias primas, semiacabados y mercancías acabadas. La complejidad de las redes de transporte marítimo de mercancías refleja este entrelazamiento económico y la división.

La carrera hacia el acaparamiento

 

Según un estudio a dos manos de Euler Hermes, una aseguradora de créditos, y de la compañia de seguros Allíanz, el comercio online está ahora en el origen del 30% del volumen de las mercancías transportadas por vía marítima en los contenedores. En el período 2016-19 solo se originó el l5% (Euler Hermes & Allianz Research, "Global Trade: Ship me if you can!", 8 de julio). 

Sin embargo, sería una simplificación considerar la demanda de los consumidores como la única responsable del aumento del valor del comercio mundial. Euler Hermes y Allianz estiman que la dinámica de la ofena y la demanda de los consumidores es la causa de alrededor del 15%. En torno al 35% del aumento sería debido a las perturbaciones y al aumento de las tarifas del transpone marítimo, pero el factor más imponante, que pesa alrededor de un 50%, sería la carrera de las empresas para volver a llenar sus almacenes. 

La carrera de inputs conduciría a un modelo de gestión de las existencias justin case (por si acaso), lo que puede favorecer una forma de "microespeculación": para anticipar el aumento de los precios, causado por la escasez de suministros, todos emiten pedidos adiciona les, lo que, a su vez, agrava la situación. 

En el Financia Times, Claire Jones, redactora de la rúbrica "Trade Secrets", define la pandemia como un ejemplo espectacular de bullwhip effect. Este "efecto látigo" se refiere a una situación en la que una pequeña variación de la demanda final provoca grandes oscilaciones en los pedidos anteriores y en la cadena de suministro de la misma forma que un pequeño movimiento de muñeca que mueve un látigo crea un gran movimiento en el extremo  porque todos los actores de la cadena tratan de satisfacer estas pequeñas variaciones de la demanda en descenso. 

Este movimiento del látigo no está a punto de detenerse. Según una de las fuentes del Financia/ Times, es probable que la demanda en Europa y en Estados Unidos siga fluctuando, lo que determi­nará picos aún mayores en la demanda de fabricación en Asia. El sector del trans­pone marítimo se verá afectado. Mary Lovely, del think tank americano Pe­terson lnstitute, afirma que los desafíos planteados por el desigual desarrollo ya estaban en curso antes de la pandemia: «El ritmo geográficamente asíncrono de la recuperación los agravó». 

Crónicas de la Ruta de la seda

Pekín debate su proyección imperialista

Según Walter Russell Mead, «fue Lenin y no Tucídides quien previó el desafio frente a China: lo llamó "imperialismo "y dijo que conduce al colapso económicoy la guerra». El historiador norteamericano sostiene que «el problema principal de China no es la resistencia de los EE.UU. a su ascenso». Sino que «las dinámicas internas de su sistema económico obligan a sus go­bernantes a elegir entre ajustes económicos desestabilizadores y lacerantes.
o una política de desarrollo expansiva que conduciría al conflicto y aislamiento externo».
«Len in pensaba escribe Mead en el Wall Street Journal- que los países capitalistas en la posición de China fueron condenados a una serie de guerras y revoluciones». 
Pero responde: «Afortunadamente. Lenin estaba equivocado. Setenta años de historia occidental después de la Segunda Guerra Mundial muestran que, con las políticas económicas correctas, una combinación de poder adquisitivo creciente y una integración económica internacional, pueden trascender las dinámicas impe­rialistas del siglo XIX y principios del XX». 
Mead concluye que «si China no aprende de estos ejemplos. permanecerá atrapada en la "trampa de Lenin donde la estrategia para la estabilidad interna produce una coalición antichina cada vez más potente en el mundo».