China es la cuestión del siglo y a uno se le quitan los ánimos viendo su política que reduce dicho país a un intercambio de represalias entre vicepresidentes o subsecretarios. En realidad, se ha abierto una contienda descarada, hecha de choques y de alianzas entre los gigantes del capital y entre sus Estados. Un frente es el económico. Por la Ruta de la Seda corren inversiones de miles de millones; centenares de acuerdos son la red objetiva de influencia; un partido chino aparece por doquier, en cada país que está atravesado por él, al lado de cada industria implicada o en cada puerto. En unos pocos años, la batalla del coche eléctrico, que ha partido de China pero ha sido relanzada en Alemania, verá una inversión de al menos 1 billón, para las nuevas columnas de suministro eléctrico, nuevos modelos, nuevas redes "inteligentes". Pero es suficiente una fracción de ese flujo de miles de millones también para nuevas lobby, nuevas corrientes en los partidos, nuevas ideologías. Entonces aparecen los chalecos verdes contra los chalecos amarillos, y vemos a China pillar a todos desprevenidos con los mitos del chanchullo ecológico. Antes era el blanco de todos, ahora está en la ofensiva: coche limpio y high tech del desarrollo sostenible. Hay también un frente más político, que tiene que ver con la contienda de potencia y con los dilemas de Europa. Desde hace unos años los soberanistas prosperan en las urnas aprovechando los miedos de la pequeña burguesía y los estratos intermedios; es el populismo propietario de poblaciones prósperas pero envejecidas. La crisis de 2008 hizo entrever el espectro del declive; la inmigración se ha vuelto el chivo expiatorio para identidades vacilantes. Para la clase dominante y su política, es un problema. A decir verdad, al gran capital no le importa un bledo de los temblores de pequeños y pequeñísimos capitales y de las psicologías sociales de la protección soberanista. En el mundo se enfrentan gigantes con dimensiones de continentes y sirven nuevos mitos para mover las masas, aunque, a fin de cuentas, hay que empezar por esos miedos.
He aquí que empiezan a burbujear las ideologías para operaciones políticas sin precedentes. La Europa que protege contra las intrusiones externas, la Europa soberana contra una China coloso autoritario: hace falta un gran miedo para poner en vereda y hasta reclutar a los traficantes de pequeños temores. Para nuestra clase, en cambio, hace falta la ciencia marxista y la organización para no caer en las nuevas trampas de la ideología imperialista.
Hemos escrito que el paso al coche eléctrico instaura un «cambio de paradigma»: por lo tanto, es inevitable que ataña de manera directa al mundo del trabajo asalariado. Será igualmente inevitable la apertura de una brecha a la influencia sobre los trabajadores y a los intentos de utilizarlos por parte de grandes grupos en sus luchas de competencia. Para rechazarlos, es preciso establecer algunos puntos firmes.
Viejas y nuevas Detroit europeas
Ante todo, los datos. Según un estudio del mes de mayo de 2018, encargado por la ACEA, la asociación de los constructores de automóviles europeos, la producción de vehículos y componentes ocupa a 3,4 millones de trabajadores en el continente, el 11 % del total manufacturero; considerando también a los que le están vinculados indirectamente, desde la venta a las reparaciones, de los transportes a la construcción de carreteras, llegamos a 13,3 millones, el 6% de todos los ocupados.
No se trata, ni podría serlo, de una distribución homogénea. Si miramos las tablas de Eurostat, aunque relativas solo a la producción directa, nos damos cuenta del papel protagonista de Alemania, donde en 2016 los trabajadores eran nada menos que 935 mil, seguidos por 213 mil en Francia, 162 mil en Italia, 155 mil en Inglaterra y 152 mil en España. Son los "viejos" centros productivos, a los cuales ahora se han agregados los centros de los países de la Europa centro-oriental, con dimensiones muy similares: 184 mil en Polonia, 172 mil en Rumanía, 168 mil en la República Checa, 93 mil en Hungría, 72 mil en Eslovaquia. Profundizando algo más, podemos aislar las Detroit europeas, áreas de fuerte concentración de la industria automovilística.
El motor alemán
Ya la región de Stuttgart (Daimler, Porsche) emplea a 160 mii trabajadores en la producción directa, mientras que otros 150 mil están entre la Alta y la Baja Baviera (Audi, BMW): se trata del 28% de la ocupación manufacturera de las respectivas regiones, dos veces y medio ese 11 % medio a escala continental. En Baja Sajonia (Volkswagen), el 2012, el dato era de 129 mil trabajadores, el 22% de los ocupados en la manufactura. Ni que decir tiene que en estas áreas una reestructuración del sector tendría impottantes repercusiones económicas y sociales. Son 14 las regiones europeas en las cuales el automóvil tiene un peso análogo, más del 20%, sobre todo en los países de reciente adhesión antes citados. Sin embargo, hay también otras dos regiones alemanas (Saar y Lipsia) y dos italianas, Basilicata (36%) y Molise (24%), aunque aquí los valores absolutos son limitados (8.000 ocupados en el primero y 2.800 en el segundo caso).
Es más complicado evaluar el peso del conjunto de lós componentes directarnente vinculado al sector automovilístico. De todos modos, en este sector Italia se encuentra en segundo lugar en Europa después de Alemania. La ANFIA, la asociación nacional de la industria automovilística, registra 2.200 empresas de conjuntos de componentes con 156 mil trabajadores, casi 60 mil en Piamonte, más de 40 mil en Lombardía y unos 16 mil en Emilia Romaña.
¿Qué significa para este conjunto el paso al coche eléctrico? Michael Brecht, jefe del comité de empresa de Daimler, lo explica así: «la sacudida para el sector es enorme. Se acerca una borrasca, la presión es enorme, tenemos que aumentar la eficiencia» (Handelsblatt, 5 de febrero). Se refiere a la menor complejidad del motor eléctrico con respecto al motor a combustión interna, y a la consecuente menor exigencia de mano de obra.
La sacudida eléctrica
Según el presidente de Volkswagen, Herbert Diess, el coche eléctrico requiere en total un 30% menos de trabajadores. El estudio ACEA evalúa que, solo en la «producción del powertrain [grupo motopropulsor], de las piezas de repuesto y en la manutención», la reducción de ocupación estaría aproximadamente en un 60%. La propulsión eléctrica contempla una sexta parte de las piezas en movimiento con respecto a la propulsión a combustión. Es más, según el comité de empresa de Daimler, limitadamente a la producción del motor eléctrico la demanda será de un 80-90% menos de puestos de trabajo.
El impacto es notable, y alimenta incertidumbres y temores destinados a converger en las oscilaciones políticas que caracterizan el nuevo ciclo, pero también a ser utilizados por los grupos automovilísticos para obtener reglas más ventajosas a los poderes europeos. Ya hemos visto las plazas mediáticas de los "chalecos amarillos" en Francia, puestas en movimiento al principio por el aumento de los impuestos especiales sobre la gasolina: son las plazas de los usuarios de coches y por esas mismas razones declaradamente interclasistas, además de reaccionarias y manchadas de racismo.
El caso alemán, por lo menos en sus orígenes, aparece diferente. Aquí son directamente los trabajadores del sector automovilístico los que plantean el problema de los efectos de la llamada «decarbonización». Los jefes de los comités de empresa, por ejemplo en Porsche de Stuttgart, son los que promueven las manifestaciones de «Gelbwesten», los "chalecos amarillos" al estilo alemán, contra los límites a la circulación. Sin embargo, en este lado del Rin pesa también una diferente cultura política: no el «disturbio de tipo francés» sino la tradición de la «cogestión».
Socialimperialismo
Esto mismo vuelve aún más peligrosa y tramposa la influencia socialimperialista en Alemania. IG Metall, el sindicato de los metalúrgicos alemanes, tiene un representante propio en la "Plataforma futuro de la movilidad", una comisión instituida en septiembre de 2018, con representantes del gobierno y de la industria: un ámbito de posible "cogestión" de los procesos de reestructuración.
La defensa de la producción automovilística y de la ocupación ligada a la misma se tiñe de corporativismo. Brecht, sindicalista en Daimler, añade: «Necesitamos una perspectiva para la ocupación de los 170 mil dependientes de Daimler en Alemania. la propulsión es el corazón de nuestros coches, hoy y en el futuro. Nada más» (Handelsblatt, cit.).
Sin embargo, el corporativismo se puede convertir rápidamente en el socialimperialismo. Por ejemplo, en la producción de las baterías, elemento central en el coche eléctrico: pensemos que, según la ACEA, estas absorben el 35-50% del coste total. Y ahora Manfred Schoch, jefe del comité de empresa en BMW, pide que el grupo entre directamente en la producción de baterías, de lo contrario se corre el riesgo de «acabar dependiendo de cantidades y precios de Corea del Sur y de China» (Handelsblatt, 4 de febrero). En efecto, son las coreanas LG Chem y Samsung y la china CATL las que proporcionan hoy en día las baterías a las casas automovilistícas alemanas.
En este terreno la presión "desde abajo" sirve para las intervenciones "desde arriba", con el proyecto franco alemán de un campeón europeo, el llamado "Airbus de las baterías" para contraponer a los competidores asiáticos. Y con eso se cierra el círculo socialimperialista del fuerte sindicato alemán.
Internacionalismo
Dos consideraciones finales. La primera se refiere a la necesaria defensa de las condiciones de los trabajadores implicados (y atropellados) por la dinámica incontrolable del mercado mundial: ya es evidente que también en el sector automovilístico esta defensa no puede ser gestionada en una empresa tras otra, ni en un país tras otro, sino que tiene que saber elevarse por lo menos al nivel continental.
La segunda es que no es suficiente la lucha en el terreno sindical: se les lanza a la cara a todos los trabajadores la perspectiva de una sociedad en la cual cada paso hacia adelante de la ciencia y de la tecnología se paga con ásperas luchas económicas que preceden crisis y guerras. Salir de ello supone librarse de todo vínculo de patria, tanto nacional como continental. Por eso, la organización del internacionalismo se ha convertido en una elección vital.
