Crónica de la Ruta de la Seda

Punto neurálgico del mar de la China Meridional
1)aguas internas  2)aguas archipelágicas  3)aguas territoriales, 12 millas náuticas  4) límite de las 200 millas náuticas Fronteras marítimas acordadas  A)Frontera entre China y Viemam en el golfo de Tonkín (2000)  B)frontera de la plataforma continental Indonesia-Malasia (1969)   C) frontera de la plataforma continental Indonesia Viemam (2003)  O) frontera Brunéi-Malasia de Órdenes del consejo (1959)  E) bloqueos petrolíferos cedidos por Mala­sia a Brunéi (2010)  F) frontera Tailandia-Viemam ZEE/plataforma continental (1977)  G)frontera Malasia-Singapur de las aguas territoriales (1995) Fronteras declaradas H)reivindicación no definida de China y Taiwán (1946), las "nuevas líneas"  I)fronteras del Grupo de las islas filipinas (Kalayaan) (1978)  J)fronteras de la plataforma continental de Malasia (1979) K) fronteras de Brunéi ( 1988)  L)solidtud conjunta Malasia-Viemam de plataforma continental ampliada (ECS) (2009)  M)solicitud de Vietnam de plataforma continental ampliada (ECS) (2009)  Áreas  O)área definida de la plataforma continental Malasia Viemam (1992) P)área de desarrollo común Malasia Tailandia (2009)  Fuente: elaboración propia a partir del US Department oí Defense Annual repon to Congress, 2012.

Crónica de la Ruta de la Seda

«En el terreno de la seguridad, los chinos consideran el mar de la China Meridional como un "mar ancestral" y destacan los principios y derechos de la soberanía territorial y otras cuestiones, mientras los americanos insisten en el hecho de que la mayor parte del mar de la China Meridional es "alta mar" y destacan la "libertad de navegación basada en el derecho internacional". Detrás de esta disputa sobre las reglas, existe una disputa geopolítica». Así escribe Wang J isi, exponente de la vieja escuela del «ascenso pacífico» chino, en el prefacio del libro de su exalumno Zhao Minghao, Moderación estratégica (Beijing, 2016). 

En realidad, la libertad de navegación y la soberanía de las aguas territoriales se perseguían desde hace siglos en los mares mundiales y asiáticos, antes de que el ascenso chino transformara la intrincada maraña de reivindicaciones en el mar de la China Meridional en un nuevo capítulo de reparto del imperialismo. 

La libertad de surcar los mares fue teorizada en el siglo XVII por el jurista holandés Ugo Grozio, contra los portugueses y españoles, los amos de Malaca y Manila, antes de ser esgrimida por los ingleses contra los propios holandeses en la lucha entre las dos Compañías de las Indias. Las aguas territoriales, teorizadas por John Selden.en 1635, en cambio defendieron las costas inglesas de los barcos pesqueros holandeses, pero después fueron generalizadas, en la for­mación de los Estados burgueses, por la práctica del «espacio del cañón», teori­zada por otro jurista holandés, Cornelis van Bynkershoek en el siglo XVIII. A principios del siglo XIX, gran parte de los Estados ribereños defendían aguas territoriales a tres o cuatro millas náuti­cas de sus costas. 

El trazado de las "nueve líneas" 

En 1949, la Nueva China heredó los dominios del antiguo imperio Qing de la China republicana y reivindicó «a título histórico» las aguas dentro de una especie de "línea en U" dibujada en el mar de la China Meridional por el cartógrafo nacionalista Bai Meichu en 1936. Se trataba de las llamadas "once líneas" de 1948, trazadas por los nacionalistas chinos con la intención explícita de negociar fronteras precisas más tarde, cultivando desde el principio una sutil ambigüedad estratégica. En 1953, por ejemplo, Pekín canceló las dos "líneas" en el golfo del Tonkín, iniciando una negociación con Vietnam que terminó solo en 1999. En 2013, una "décima línea" reaparece al este de Taiwán (Bill Hayton, The Sauth China Sea, 2014). 

Estas líneas se superpusieron al proceso de descolonización y formación de nuevos Estados en Asia, a los que correspondían nuevas aguas territoriales y reivindicaciones. Mientras tanto, la competencia por los mares asumía un carácter industrial, tanto en la pesca moderna como en el fondo y subsuelo marino, con la explotación de nuevas materias primas. Arrigo Cervetto, en un apunte de 1968, ya entrevé un «nuevo aspecto de la lucha interimperialista» (Opere, volumen 10). Por último, el enorme desarrollo del transporte marítimo y el desplazamiento en Asia de su baricentro económico concentraban sobre las superficies asiáticas cuotas decisivas del tráfico mercantil mundial, creando una nueva partida de navegabilidad y estrechos. 

La ambigüedad del Derecho del Mar 

Durante la posguerra, Estados Unidos reivindicó unilateralmente el concepto de «plataforma continental» como extensión submarina de su territorio con el derecho exclusivo de explotar los recursos, desencadenando una serie de disputas no resueltas por las convenciones internacionales de la ONU en 1958 y 1960 en Ginebra, las "United Nations Convention on the Law of the Sea" (UNCLOS I y JI). La Convención de 1958, reconocía que la libertad de navegación fuese sujeta a restricciones por parte de los Estados ribereños en sus aguas territoriales. Pero una fuerte fricción entre las potencias surgía en los estrechos internacionales, donde se unen las aguas territoriales de dos o más Estados, extendidas más allá de las 4 millas (James Morell, The Law of the Sea, 1992). 

La Convención de Montego Bay de 1982 (UNCLOS Ill) seguía siendo un delicado compromiso entre libertad de navegación y soberanía territorial. Los Estados ribereños podían reivindicar aguas territoriales de 12 millas náuticas (22 kilómetros aprox.) desde la línea costera, una zona contigua de 24 millas (44 km), una zona económica exclusiva de 200 millas (370 km) y una plataforma continental hasta 350 mi­llas (648 km). 

En las aguas territoriales rigen las leyes aplicables del Estado, pero los barcos extranjeros tienen derecho de paso inocente, un cruce no hostil permitido también a los buques de guerra y submarinos, siempre que emerjan y muestren su bandera. En la zona contigua, el Estado puede seguir o ir al encuentro de los barcos que violan las leyes. En la Zona Económica Exclusi­va (ZEE) puede ejercitar la explotación exclusiva de los recursos, incluida la pesca, y recursos minerales en la plataforma continental. El desacuerdo se concentraba ahora en estas zonas cada vez más extensas, donde el Derecho del Mar reconoce tanto la libertad de na­vegación en alta mar como el respeto de la leyes y reglamentos emitidos por los Estados ribereños.

En las aguas de sandocán y Yáñez

Como marxistas no ignoramos la relación dialéctica entre las relaciones jurídicas y las relaciones entre las potencias, tanto económicas como político militares, pero tampoco descuidamos la historia de estos mares habituados a piratas y colonizadores. La doctrina, en efecto, distingue las islas que pueden «soscener vivienda huma­na o vida económica» de los arrecifes aflorantes sobre el nivel de la marea alta y de los bajos fondos emergentes con la marea baja. Las primeras generan aguas territoriales (12 millas) como zonas económicas exclusivas (200), los segundos solo aguas territoriales y los terceros no generan nada, a menos que no sean en las aguas territoriales, en ese caso pueden extender las reivindicaciones. Pero en la práctica, a menudo vio­lenta, estas islas y similares eran ocupadas, cedidas, conquistadas e incluso construidas en secreto. Este es el intrincado caso de las Spratly, disputadas de distintos modos por China, Taiwán, Vietnam, Brunéi, Malasia y Filipinas. 

Este archipiélago fue reivindicado por la "perla" de Borneo, la colonia inglesa de Labuan, hacia 1877. Francia ocupó seis islotes en 1933. Tras la guerra mundial y la ocupación japonesa, las Spratly fueron reivindicadas por Filipinas en el acto de independencia en 1946, año donde también llegó la marina china, aún del Kuomintang, con naves provistas por Estados Unidos. Vietnam del Sur las reivindicó a su vez contra Filipinas en 1956; y China nuevamente en 1958, durante la segunda crisis del estrecho de Taiwán, aunque cañoneando los mismos barcos usados por los nacionalistas en 1946.                              

Los arrecifes de las "reformas y apertura" 

China arrebató las Paracelso a Viet­nam en 1974, aprovechando la situación internacional. En contraste con el heartland maoísta, el territorio interior campesino continental, Deng Xiaoping relanzó las modernizaciones chinas centrándose en las «reformas y apertura». En aquel momento Liu Huaqing, «padre de la marina moderna» china, formulaba la estrategia de «defensa activa de las aguas verdes», o sea de los mares entre las dinámicas ciudades costeras y la «primera cadena de islas», desde Japón y Taiwán hasta Filipinas, Borneo y Singapur. El almirante chino apuntaba a los arrecifes de las Spratly, ocupadas también por Malasia en 1983, y en 1988 inició una operación planificada desde hace mucho tiempo de edificación y reivindicación sorpresa en seis arrecifes transformables en islas. 

Hasta ahora, China había mirado las Paracelso y la parte occidental de las Spratly, desde el lado vietnamita. La edificación de los arrecifes Mischief en 1995, cementados en 1998, obligaba en cambio a Filipinas a la negociación bilateral y luego al recurso en la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya, no reconocida por China ni Taiwán. El intento era redefinir, en tribunal y en campo, la distinción entre islas, arrecifes y bajos 

fondos que definen las aguas territoria­les y las zonas económicas exclusivas reivindicadas por los Estados, a las que se vinculan las amplias interpretaciones extensivas del derecho de regulación o limitación, de la navegación comercial y militar. Los mapas que publicamos aquí al lado muestran las tramas principales.

En el Estrecho de Malaca 

Según el comentarista militar chino Song Zhongping, la seguridad nacional de Japón se basa en el mar de la China Meridional (Mar de la China Meridional, Beijing, 2016). Si se observan los barcos que pasan por Malaca, Sonda y Lombok en Indonesia, se entiende irunediatamente porqué esto vale más o menos lo mismo para China: un flujo ininterumpido de petroleros del Golfo Pérsico, porta container hacia y desde Suez y graneleros con hierro y carbón desde Australia y América Latina pasando por el Cabo. Es evidente que el tránsito de estas mercancías por el mar de la China Meridional, y en parte al este de Filipinas, es estratégico para todas las potencias, asiáticas o no, así como la navegación en los estrechos no es secundaria ni siquiera para la movilidad operativa de las flotas militares. 

Por un lado, entre 1955 y 1961, Indo­nesia y Filipinas afirmaban la naturaleza archipelágica de sus territorios reivindicando como aguas internas al conjunto de espacios marítimos situados entre sus islas, pero reconociendo, de acuerdo con las convenciones de Lausana y Montreux sobre Dardanelos, Márrnara y Bósforo, los derechos de paso inocente a los buques mercantiles y de guerra, aunque con ciertas limitaciones. Por la otra, entre 1960 y 1969, Indonesia y Malasia extendieron sus aguas territoriales de 3 a 12 millas náuticas, cerrando las aguas internacionales del estrecho de Malaca en la parte inferior a las 24 millas y definiendo la frontera en la línea media entre el punto más extremo de las islas a cada lado ( Géographie universelle:'Asie du sud-est, Océanie, 1995). En 1971, Indonesia y Malasia negaron la naturaleza intemacianal del estrecho de Malaca, contra la fuene oposición japonesa. Singapur tomó nota y Washington reconoció las aguas territoriales a cambio del derecho de paso inocente, luego ratificado en Montego Bay. Al ciclo de inéditas y colosales tensiones asiáticas le corresponde escribir las próximas páginas.