La venta del Grupo Opel (marcas Opel y Vauxhall) al Grupo PSA (marcas Peugeot y Citroën) se tiene que enmarcar en el contexto de la dinámica mundial de la industria automovilística.
El valor estratégico de Opel
Opel era estratégica para General Motors. Cuando en 2009 estaban en marcha las negociaciones para decidir si venderla o no, GM mantuvo finalmente la compañía europea porque, tal y como escribía Automotive News del 16 de noviembre de 2009, Opel «desarrolla en Rüsselsheim automóviles y tecnologías que GM requiere globalmente: cualquiera sabe que los automóviles construidos en Detroit no tienen un mercado fuera de Norteamérica».
Para John Murphy, analista del Bank of America Merrill Lynch, la venta de Opel a PSA «es un error estratégico», porque GM perdería las economías de escala. «Además, el negocio europeo es decisivo para GM para mantener su estatus de jugador en el mercado global del automóvil, especialmente cuando los dos competidores más grandes, Volkswagen y Toyota, con ventas de 10 millones de unidades, están en todas las regiones del mundo. La lógica de salir del negocio europeo no tiene sentido a largo plazo para G M» (Automotive News, 20 de febrero).
No podemos saber cuáles son las verdaderas intenciones de quien dirige GM en Detroit: solo se pueden hacer hipótesis. Quizás la venta fue un paso necesario para que el management americano pudiese concentrarse en la reorganización de las actividades americanas, eliminando la preocupación de la filial europea Opel Group, que desde 1999 ha perdido alrededor de 20 mil millones de dólares. Sin embargo, considerando el valor estratégico de Opel para GM, no hay que excluir que, en el caso que PSA tenga éxito en la difícil tarea de sanear Opel, el día de mañana se abra la posibilidad de una alianza entre General Motors y PSA, para formar un grupo mundial con las dimensiones de Volkswagen, Toyota o Renault Nissan.
Economías de escala e inversiones en l+D
En una entrevista a Handelsblatt del 19 de diciembre de 2008 Roland Berger, experto del sector y consultor de muchas compañías automovilísticas, sostenía que para recortar los costes y mejorar la calidad, la estrategia ganadora era la de Toyota y Volkswagen: estandarizar las plataformas para reducir los costes en aproximadamente un 30%. Para Berger más que las fusiones eran importantes las alianzas para compartir los costes del desarrollo de las plataformas.
En octubre de 2014 Mary Barra, CEO de General Motors, declaró a los inversores que el futuro de la sociedad se basa en la capacidad de reducir el número de plataformas de 26 a 4 antes de abril de 2015, la industria del automóvil, para respetar las reglamentaciones sobre las emisiones y seguridad y para adecuarse a los gustos de los consumidores, tendrá que hacer enormes inversiones en Investigación y Desarrollo (I+D). Por esto, afümaba el administrador delegado de FCA, para compartir los costes fue necesario una consolidación del sector, porque también «si conllevan riesgos en la ejecución traen beneficios que no pueden ser ignorados».
En 2016 la primera sociedad mundial en gastos para Investigación y Desarrollo fue Volkswagen, con 13,6 mil millones de euros, por delante de Samsung Electronics (tabla 3). Hoy en día un coche tiene una tecnología digital comparable a la de un avión: el coche menos costoso tiene una unidad de control electrónico con I O millones de líneas de código, uno de lujo tiene 100 millones, frente a los 5,7 millones de líneas de código de un caza F-35 Joint Strike (Vaclav Smil, Made in the USA. The rise and retreat of american manufacturing, 2013). Las economías de escala en el gasto por I+D y para la estandarización
de las plataformas imponen alianzas mundiales para distribuir los costes sobre un número mayor de vehículos.
Entre 2007 y 2015, frente a un aumento de la producción mundial de vehículos de 72,2 a 90 millones, la producción mundial de GM descendió de 9,3 a 8 millones. En 2007 GM era el primer productor mundial, con una cuota del 13%; en 2015 bajó al quinto puesto, con el 8,8%; hoy en día vendiendo Opel baja a 6,8 millones, equivalente al 7,5%. El rescate realizado por Bush-Obama ha mantenido en vida a GM, pero no ha impedido el declive.
Entre 2007 y 2016 Opel y PSA no han sido capaces de mantener el ritmo de Volkswagen y Toyota. En el mercado de Europa occidental las matriculaciones de Opel Group bajaron de 1,5 millones en 2007 a 920 mil en 2016, con la cuota de mercado europeo que ha descendido del 10,2% al 6,6% (tabla 2).
También se encuentra en dificultades el Grupo PSA, cuyas matriculaciones en el mercado europeo han bajado de 1,9 a 1,4 millones, con una cuota de mercado que ha descendido del 13% al 10%. En 2014 la familia Peugeot, no teniendo los capitales necesarios que invertir para aguantar la competencia, debió abandonar el control de la sociedad, reduciendo la cuota del 38% al 14%; en la compañía francesa entraron la china Dongf eng Motor con el 14% de las acciones y el Estado francés con otro 14%. Además de una inyección de 4 mil millones de dólares, los nuevos inversores hanpuesto como jefe de la sociedad al portugués Carlos Tavares, ex número dos de Renault-Nissan hasta 2014.
Tavares lleva a PSA la experiencia obtenida bajo su exjefe Carlos Ghosn, quien logró la operación casi imposible de integrar a la japonesa Nissan con la francesa Renault, formando el tercer grupo mundial con 9,4 millones de vehículos (tabla I).
Adquiriendo Opel la producción mundial de vehículos de PSA asciende a 5,4 millones; en Europa Occidental se convierte en la segunda marca con el 16, 7% de matriculaciones, detrás del 23,5% de Volkswagen.
¿, Cuáles podrían ser las intenciones de G M y PSA después de la venta de Opel? Si asumimos el punto de vista del mercado mundial, para tener las economías de escala un grupo automovilístico tiene que estar presente contemporáneamente en el mercado europeo, americano y chino. Si se mira al mundo, se puede pensar que las ambiciones de Tavares no son solo las de convertir a PSA en el segundo grupo europeo, y que GM no piense en salir definitivamente del mercado europeo. Se pueden hacer algunas hipótesis mirando los términos del acuerdo.
PSA adquiere el Grupo Opel por 2,2 mil millones de euros, GM recibirá de PSA 1,32 mil millones
en la forma de 650 millones al contado y 670 millones de share warrant, es decir, el derecho de adquirir acciones PSA por el valor correspondiente: esto haría de GM un accionista de PSA con el 4,2% de las acciones (Reuters, 6 de marzo).
Por otra parte PSA y el banco BNP Paribas pagarán injoint 900 millones de euros por el sector financiero de Opel. De los términos del acuerdo quedan los vínculos de GM con PSA: la venta de Opel podría ser un paso intermedio para constituir en el futuro una alianza más estrecha, cuyas formas podrían ir desde participaciones accionarias cruzadas a acuerdos sobre plataformas comunes. En tal caso, si bien estamos solo en una pura hipótesis, se formaría el primer grupo automovilístico mundial con 12,2 millones de vehículos y el 13,5% de la producción mundial (tabla 4).
Frente a esta posible perspectiva los otros productores no se quedarían quietos: otras combinaciones en las alianzas entre los grupos mundiales del automóvil son posibles. |  |
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